sábado, 18 de junio de 2011

AVERÍAS, CAUSAS Y SOLUCIONES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

SINTOMA 1 " MOTOR NO PARTE "
CAUSAS

- Válvulas mal reguladas (de tope)
- Cadena o correa de distribución cortada
- Piñones con dientes menos
- Empaquetadura culata rota (agua en los cilindros)
- Distribución mal calada

SINTOMA 2 " MOTOR FUNCIONA DISPAREJO "
CAUSAS

- Válvulas sueltas o apretadas
- Válvulas quemadas
- Válvulas aqripada
- Asiento y válvula picada
- Distribución corrida en uno o dos dientes
- Eje de levas con desgaste
- Taqués en mal estado
- Distribución con desgaste



AVERÍAS, CAUSAS Y SOLUCIONES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

TOMA 2 " POCA PRESIÓN DE ACEITE O PESTAÑEA LA LUZ PILOTO "

CAUSAS

- Aceite muy diluido (fuera de kilometraje)
- Aceite muy caliente (exceso de temperatura)
- Filtro o colador parcialmente tapado
- Metales de bielas y bancadas gastados
- Algún sello de aceite o conducto interno con fugas

SOLUCIÓN

- Realizar un buen mantenimiento realizado utilizando buenos materiales 

SÍNTOMA 3 " MANOMETRO MARCA PRESION EXCESIVA "

CAUSAS

- Viscosidad de aceite no corresponde (muy grueso)
- Aceite frío
- Válvula de descarga de la bomba atascada
- Conducto parcialmente obstruido

SOLUCIONES

- Calentar el vehículo para un buen desempeño 
- Cambiar válvula 

SÍNTOMA 4 " CONSUMO DE ACEITE "

CAUSAS

- Desgaste de anillos
- Pérdidas por empaquetaduras o retenes

SOLUCIÓN 

- Cambio de anillos y retenes defectuosos 

SÍNTOMA 5 " ACEITE LECHOSO "

CAUSAS

- Empaquetadura culata en mal estado
- Culata mal apretada o falta de apriete
- Sello de agua roto

SOLUCIONES 

- Cambio de empaquetadura 
- Apriete de culata
- Cambio de sello de agua 




jueves, 16 de junio de 2011

AVERÍAS, CAUSAS Y SOLUCIONES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Aumento Excesivo de Temperatura


Causas:


  • Falta Liquido Refrigerante.
  • Pérdida de Liquido Refrigerante (Rotura, Fugas).
  • Radiador Tapado.
  • Conductos Obstruidos (Culata).
  • Correa del Ventilador Cortada o Suelta
  • Bomba de Agua en Mal Estado.
  • Termo-Switch Malo.
  • Fusible Quemado (Motor Eléctrico).
  • Termostato Pegado (Cerrado).  


Soluciones:
  • Completar liquido refrigerante 
  • Si existe rotura o fuga inspeccionar y sellar las mismas 
  • En este caso se debe baquetear el radiador 
  • Cambio de correa del ventilador 
  • Cambio de bomba de agua
Demora en Llegar a La Temperatura Normal

Causas:

  • Termostato Pegado (Cerrado).
Solucion: 
  • Cambio de termostato 
Aumento de Temperatura

Causas:


  • Mala Sincronización del Encendido.


  • Exceso de Carga.

  • Frenos Muy Ajustados.


  • Soluciones:
    • Coger el tiempo correctamente 
    • Regular los frenos 




    miércoles, 6 de abril de 2011

    El Ciclo Atkinson

    OBJETIVO: 

    • APRENDER CUAL ES EL FUNCIONAMIENTO DEL CICLO ATKINSON 

      MARCO TEORICO

    Motor de ciclo Atkinson

    Toyota Prius - Motor

    Como bien saben, el motor de gasolina (ciclo Otto) es de cuatro tiempos, aunque hay una versión de dos tiempos. Antes de proseguir hay que hacer una pequeña justicia histórica, y es que este ciclo fue inventado por el francés Alphonse Beau de Rochas en 1862, Otto lo inventó más tarde pero se llevó la fama.
    En 1882 James Atkinson diseñó un motor basado en el de ciclo Otto, se diseñó para saltarse la patente que protegía al motor de cuatro tiempos. No pasó de ser una anécdota histórica, pero el ciclo en el que se basa se ha rescatado en los últimos años para los híbridos.
    El ciclo Atkinson es más eficiente, ya que consigue relaciones más altas de compresión. La gasolina, cuando se encuentra muy comprimida tiende a detonar antes, lo cual no interesa. Pero si se logra una alta relación de compresión, el rendimiento termodinámico es superior.
    Ford Escape Hybrid - Motor
    Los motores con mayores relaciones de compresión necesitan gasolina con un octanaje superior. El índice RON no habla del poder detonante de la gasolina, sino al revés, su poder antidetonante. ¿Cómo consigue Atkinson que aumente la relación de compresión, pero evitando que la gasolina RON 95 detone antes de tiempo?
    Es más fácil de lo que piensas, basta con retrasar el cierre de las válvulas de admisión, permitiendo un pequeño reflujo de gases que vuelve al colector de admisión mientras asciende el pistón, permitiendo una relación de compresión superior. Estas válvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro y la duración de la carrera de compresión. Podemos considerarlo como un cinco tiempos.
    Dicho de otra manera, la carrera de compresión dura menos que la carrera de expansión. Todo esto nos sirve para aprovechar mejor la energía liberada durante la explosión de la gasolina. Como hay una menor mezcla en el cilindro, la potencia es inferior al de un motor Otto de la misma cilindrada, pero la eficiencia termodinámica del Atkinson es más alta: gastan menos.
    Toyota Prius - Motor
    Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idóneos para aplicaciones híbridas. El motor eléctrico aporta la potencia que falta, y así combinan una entrega de potencia buena con un consumo realmente bajo. Ahora vamos a ver tres ejemplos de vehículos actuales que usan este sistema:
    • 2009 Ford Escape Hybrid: 2.5 153 CV, 7,84 l/100 km (autovía), relación de compresión 12,3:1
    • Toyota Prius II: 1.5 78 CV, potencia combinada híbrida 115 CV, 4,3 l/100 km, relación de compresión 13:1
    • Toyota Prius III: 1.8 98 CV, potencia combinada híbrida 134 CV, consumo inferior a 4,3 l/100 km
    Los híbridos procuran que el motor Atkinson gire a su régimen más eficiente, y el exceso de potencia generada se almacena en las baterías. Esto supone un menor consumo que si se utilizase el motor Atkinson en regímenes en los que no consigue la misma eficiencia termodinámica.
    Y para los ingenieros…
    Ciclo Atkinson (diagrama p-v)
    Este es el diagrama presión-volumen del ciclo Atkinson. Se produce un mayor aporte de calor a volumen constante en Qp y otro en Qp‘, mientras que el calor residual cedido por los gases de escape se descompone en Qo y Qo‘.
    Si el ciclo Otto si se dieseliza un poco, nos da el ciclo Atkinson. Basta con ver las analogías: más relación de compresión, mayor rendimiento termodinámico, menor potencia. ¿Por qué no utilizar los Atkinson de manera masiva? Pues es una buena pregunta que no sabría responder.

    ANALISIS Y PROPUESTA 
     En verdad lo unico diferente en el caso del ciclo atkinson es que existe un retraso en el cierre de la valvula de admision lo cual hace que exista mayor compresion y por lo tanto mayor potencia 

    Para que quede mas en claro sobre este tipo de ciclo mi propuesta es que deberiamos desarmar un motor con este tipo de ciclo   

    CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 
    En conclusion aprendimos sobre que se trata este tipo de ciclo el cual hace que el motor tenga mas potencia y esa potencia exesiva almacenarla en baterias en forma de electricidad


    Que nuestro profesor nos ayude a entender un poco mas sobre este tema ya que la investigacion nos da una idea de como es el funcionamiento pero la ilustracion del maestro nos ayuda a entender de mejor manera.

    BIBLIOGRAFIA:

    http://www.motorpasion.com/tecnologia/motor-de-ciclo-atkinson




     

    HISTORIA DEL MOTOR A COMBUSTION INTERNA

    OBJETIVOS:
    1.- Obtener información acerca de el desarrollo del motor de combustion interna 

    MARCO TEORICO:
     Los orígenes de los motores de combustión interna son muy remotos. Especialmente si se consideran los inicios o precededents de algunos elementos constitutivos de los motores, imprescindibles para su funcionamiento como tales.
    Considerados como máquinas completas y funcionales, y productoras de energía mecánica, hay algunos ejemplos de motores antes del siglo XIX. A partir de la producción comercial de petróleo a mediados del siglo XIX (1850) las mejoras e innovaciones fueron muy importantes. A finales de ese siglo había una multitud de variedades de motores usados en todo tipo de aplicaciones.
    En la actualidad los motores de combustión interna, a pesar de los problemas asociados (crisis energéticas, dependencia del petróleo, contaminación del aire, aumento de los niveles de CO2,...) son todavía imprescindibles y se fabrican según diseños muy diferentes y una gama muy amplia de potencias que va desde pocos vatios hasta miles de kW.

    LOS PRIMEROS ENSAYOS EXITOSOS 

    • 1807: Nicéphore Niépce instala un motor Pyréolophore en una barca y navega por el río Saona. El motor iba con una mezcla de musgo, carbón en polvo y resina.N obtiene la patente el 28 de julio de 1807 por parte del emperador Napoleon Bonaparte.
    • 1807: El ingeniero suizo François Isaac de Rivaz construye un motor de combustión interna propulsado por una mezcla de oxígeno y hidrógeno, con ignición por chispa eléctrica.
    • 1823: Samuel Brown patenta el primer motor de combustión interna aplicado en la industria. Era "atmosférico" (sin compresión) y se basaba en el "ciclo de Leonardo"-según Hardenberg-, con una tecnología ya anticuada en aquella época.
    • 1824: El físico francés Sadi Carnot publicó la teoría termodinámica de los motores térmicos. Con la justificación teórica de la necesidad de una compresión de los gases para aumentar la diferencia entre las temperaturas de trabajo superior e inferior. Y el incremento del rendimiento asociado.
    • 1826: El americano Samuel Morey obtiene una patente para un motor de gasolina o vapor sin compresión.
    • 1832: El francés Hyppolyte Pixii construye una dinamo con un imán permanente (que de hecho era una " magneto "). La magneto y sistemas derivados ("platos magnéticos") se usarían después en motores de aviación, automóviles de competición y motocicletas.
    • 1838: El inglés William Barnet obtiene una patente para un motor con compresión. Primera referencia documentada de una compresión en el interior del cilindro de un motor.
    • 1839: Isaac Babbit inventó la aleación llamado metal Babbit con propiedades antifregament y usado en cojinetes. Los cojinetes de los motores de combustión modernos son una versión modificada de aquellos.
    • 1854-1857: Los italianos Eugenio Barsanti y Felipe Matteucci inventan un motor de 4 cilindros en línea. La patente parece perdida.
    • 1856: El italiano Pietro Benini construye un prototipo de motor con una potencia de 5 CV. En los años siguientes fabrica motores de uno o dos cilindros más potentes usados en aplicaciones estáticas en sustitución de máquinas de vapor.

    Innovaciones a partir de 1860

    • 1860: El belga Jean Joseph Etienne Lenoir fabrica un motor de combustión interna similar a un motor de vapor de doble efecto con cilindro horizontal. Con cilindros, pistones, bielas y volante. Fue el primer motor que fue construido en cantidades importantes.
    • 1860: Philander y Francis Roots patentar un compresor volumétrico, que pronto fue aplicado a la sobrealimentación de motores.
    • 1861: Primera patente confirmada de un motor de 4 tiempos, a cargo de Alphonse Beau de Rochas. Un año antes parece que Christian Reithmann había hecho un motor similar pero no se puede confirmar a falta de una patente concreta.
    • 1862: El alemán Nikolaus Otto empieza a fabricar un motor de gas. Se trataba del motor sin compresión de Lenoir con un pistón libre.
    • 1863: Nikolaus Otto, patenta en Inglaterra y otros países el primer motor de gas con ciclo de 4 tiempos (a compresión) diseñado en colaboración con Eugene Langen y lo empieza a fabricar en 1864.
    • 1864:Nikolaus Otto fue el primero en fabricar y vender un motor de gas. Se trataba del motor sin compresión con un pistón libre con un buen rendimiento en su época. En la exposición Universal de París de 1867, el jurado le da el primer premio, dado que tiene unas prestaciones mucho más altas comparándolo con el de Lenoir que no es de compresión. Funcionaba con un mecanismo de piñón cremallera como se puede apreciar en la figura. Tuvo un gran éxito en el mercado de pequeños motores estacionarios.
    • 1870: Siegfried Marcus fue el primero en instalar un motor de gasolina en una carretilla manual.
    • 1872: George Brayton solicitó una patente para un motor de combusió externa (se considera de combustión externa, pero las explicaciones parecen afirmar lo contrario) funcionando según el ciclo Brayton. Que es lo que utilizan las turbinas de gas.
    • 1876: Nikolaus Otto, en colaboración con Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, perfeccionó el motor con ciclo de 4 tiempos. Los tribunales alemanes no le concedieron la exclusiva de motores con compresión ni del ciclo de 4 tiempos. A partir de esta decisión la compresión en los motores se generalizó.
    • 1879: Karl Benz patentó un motor de 2 tiempos basado en la tecnología del motor de 4 tiempos de Beau de Rochas. Posteriormente diseñó y construyó un motor de 4 tiempos según ideas propias. Motor que montó en sus automóviles. Desarrollado en el 1885 fue patentado en 1886. Fueron los primeros automóviles fabricados.
    • 1882: James Atkinson patentó el motor con ciclo Atkinson, que ofrecía una fase de potencia por cada revolución con volúmenes diferentes de aspiración y expansión.
    • 1885: Gottlieb Daimler patentó un compresor volumétrico.
    • 1887: Gustaf de Laval. Tobera Laval.
    • 1889: Patente para obtener aluminio por electrólisis (proceso Hall-Héroult). Este proceso convirtió el aluminio en un metal asequible y permitió su uso industrial. Muchas piezas de los motores son de aleaciones de aluminio.
    • 1891: Herbert Akroyd Stuart, inventor y fabricante de motores semi-diesel (motores de bulbo caliente, con ignición por compresión) que empleaban un sistema de injeccció de combustible a presión 1892: Rudolf Diesel
    • 1896: Karl Benz. Motor "boxer".
    • 1896: Lanchester "boxer".
    • 1896: Gustav Mees. Primera patente de válvulas desmodròmiques .
    • 1897: Lo que sería ganador de un premio Nobel, el sueco Nils Gustaf Dalén propuso una turbina de gas.
    • 1900: Rudolf Diesel desposó su motor en la Exposición Universal. El aceite de cacahuete era el combustible.
    • 1900: Wilhelm Maybach diseñó un motor según especificaciones de Emil Jellinek, para ser fabricado en la fábrica de Daimler Motoren Gessellschaft . El motor se llamó Daimler-Mercedes por el nombre de la hija del señor Jellinek. Automóviles con este motor fueron construidos desde 1902.
    • 1901: George Herbert Skinner. Carburador SU .
    • 1903: Konstantin Tsiolkovsky. Preconizaba el uso de cohetes con combustible líquido para llegar al espacio exterior, fuera de la atmósfera terrestre.
    • 1903: Aegidius Elling construyó una turbina de gas con un compresor centífug. La primera turbina de gas que funcionó.
    • 1905: Alfred Buchi patentó el turbo-compresor y en fabricó algunos.
    • 1905: Cameron Waterman patenta un motor de fueraborda de 4 tiempos. En 1907 en fabricó unos 24. Los cinco años siguientes vendió miles de unidades.
    • 1905: Baterías eléctricas usadas en automóviles. Sólo para el sistema de alumbrado.
    • 1903-1906: El equipo formado por Armengaud y Lemale construyó una turbina de gas con tres compresores accionado por una turbina. La relación de compresión era muy baja, 3:1, y el rendimiento demasiado pequeño (aproximadamente de un 3%) haga abandonar el proyecto.
    • Ernest Godward, neozelandés inventó un "economizador" de combustible.
    • 1908: Hans Holzwarth investiga de forma práctica en una turbina basada en el ciclo Otto. La combustión se producía a volumen constante y, a igualdad de materiales, debía tener más rendimiento que las turbinas de ciclo Brayton. En 1927 había alcanzado un rendimiento del 13%.
    • 1908: René Lorin patentó un diseño de motor "ramjet".
    • 1908: Comienza la fabricación del automóvil Ford T, con un motor de 4 cilindros.
    • 1912: Peugeot ganó las 500 millas de Indianápolis con un motor de 4 cilindros en línea y 2 árboles de levas en culata, de 4.600 cc de cilindrada.
    • 1912: Delage Grand Prix. Válvulas desmodròmiques.

    Innovaciones desde la Primera Guerra Mundial hasta el final de la Segunda

    • 1914: Motores de arranque eléctricos en automóviles, accionados por batería eléctrica.
    • 1914: Motor Hispano Suiza para aviones, modelo 8A.
    • 1916: Auguste Rateau sugirió usar los gases de escape del motor para accionar compresores y mejorar las prestaciones de los motores de aviación a gran altitud.
    • 1920: En un informe a la R.A.F. William Joseph Stern opinaba que el motor de turbina no tenía futuro en la aeronáutica. Basaba sus conclusiones en el bajo rendimiento de los compresores de la época.
    • 1923: Maxime Guillaume patentó la turbina de gas de flujo axial. Con etapas múltiples en el compresor y la turbina y una cámara de combustión de grandes dimensiones.
    • 1923: Tatra. Motor 2 cilindros enfriado por aire.
    • 1925: Un informe de Edgar Buckingham en el National Bureau of Standards de los Estados Unidos sobre los motores de reacción declaraba que tenían un rendimiento insuficiente, con consumos de combustible cinco veces mayores que los motores de pistones.
    • 1925: El sueco Jonas Hesselman presentó un motor de gasolina con inyección directa de combustible.
    • 1925: Clessie L. Cummins . Patente de un inyector de combustible.
    • 1925: Wilhelm Pape patentó un motor de volumen constante.
    • 1926: Alan Arnold Griffith publicó un estudio sobre el funcionamiento y las bases teóricas de las turbinas de gas ("Aerodynamic Theory of Turbine Design"), indicando los errores de las tubines construidas hasta entonces y las mejoras posibles. Explicó la forma de construir un turbopropulsores.
    • 1926.Robert Goddard lanzó el primer cohete con propergol líquidos.
    • 1927: Bomba de inyección Bosch, de tipo mecánico para gasóleo y destinada a motores diesel.
    • 1927: Publicación de la obra "Steam and gas turbinas" para Aurel Stodola. Referencia de los futuros disentía de motores a reacción.
    • 1927: Prueba de un turbocompresor de árbol único en la Royal Aircraft Establishment, con álabes de sección aeòdinamica (tipo ala de avión).
    • 1928: Raul Pateras, marqués de Pescara y residente en Barcelona, patentó un motor de pistones libres.
    • 1929: Wright R-975. Motor de 9 cilindros en estrella, enfriado por aire.
    • 1929: Lycoming R-680. Motor de 9 cilindros en estrella, enfriado por aire.
    • 1929: Frank Wittle publicó sus ideas sobre motores de reacción.
    • 1929: Motor pulsoreactor patentado en Alemania por Schmidt.
    • 1929: Patente para una válvula con sodio en el interior. Desde 1910 había habido varios intentos de mejorar el enfriamiento de las válvulas, con diseños de válvulas vacías y llenas de mercurio. El uso del sodio fue un progreso importante que se ha mantenido hasta la época actual.
    • 1930: Frank White patentó el motor a reacción.
    • 1931: Tatra. Motor V12 enfriado por agua.
    • 1932: Presentación del motor Bourke, diseñado por Russell Bourke. Con sistema "scotch yoke".
    • 1933: Heraclio Alfaro. Patente de un motor con árbol central y cilindros en disposición de revólver actuando sobre el árbol a través de un sistema de levas.
    • 1934: Acorazados Deutchsland, Admiral Graf Spee y Admiral Scheer cada uno con 8 motores diesel de dos tiempos y doble acción y una potencia total de 52.050 CV.
    • 1936: El francés René Leduc hace funcionar un prototipo de "ramjet".
    • 1937: Patente de Michael Kadenacy (sobre el efecto Kadenacy en motores de dos tiempos). Hay patentes inglesas previas.
    • 1937: Motor Jumo 204.
    • 1937: El motor de reacción experimental Heinkel HeS 1, con compresor centrífugo y hidrógeno como combustible hace las primeras pruebas en Hirth.
    • 1937: Patente para un sistema de compresor con enfriamiento del aire comprimido ("intercooler"). Louis Birkin (familiar de Marco Birkin de Hispano Suiza?).
    • 1938: Volkswagen. Motor de 4 cilindros boxer enfriado por aire.
    • 1940: Alfa Romeo 6C2500. Sistema eléctrico de inyección de gasolina Caproni-Fuscaldo.
    • 1941: Jeep.
    • 1941: Tanque Sherman. Con motor Wright (véase Wright R-975, año 1929) fabricado por Continental.
    • 1942: Primer vuelo de un avión con motor de reacción, con el Messerschmitt Me 262.
    • 1942: Tanque Tiger con motor Maybach HL 230 P45, de 12 cilindros en V.
    • 1942: Motor Rolls-Royce Merlin 61. Primer motor de aviación con compresor centrífugo de dos etapas con "intercooler" y "aftercooler".
    • 1945: Stuart Hillborn . Sistema de inyección para automóviles "hot rod".

    Período 1945-2000

    • 1947: Primer motor Ferrari V12, diseñado por Gioacchino Colombo . Dos válvulas por cilindro, un árbol de levas en cada culata y una cilindrada total de 1.496,77 cc. Con una relación de compresión de 7,5:1 daba una potencia de 118 CV (88kW) a 6.800 rpm.
    • 1947: Dykes.Patent para un anillo de pistón en forma de L. Paul de Kantzow Dykes (UK).
    • 1948: Citroën 2 CV . Motor de 2 cilindros boxer enfriado por aire.
    • 1950: Motor Napier Deltic .
    • 1950: Rover Jet. Automóvil de turbina de gas.
    • 1951: Tony Vanderwell. Primeros éxitos de los cojinetes lisos de pared delgada ( Thin-Wall bushings o Thin wall Bearings en inglés) en motores de competición.
    • 1952: Bosch. Sistema de inyección de gasolina en automóviles de turismo (Goliath GP700, Gutbrod Superior 600).
    • 1954: Primer prototipo funcional del motor rotativo de Felix Wankel .
    • 1956: Inyección de combustible Lucas , por sistema mecánico. Usada por primera vez en los automóviles Jaguar tipo D.
    • 1957: Motor Napier Deltic Turbocompound.
    • 1957: En la Zona Franca de Barcelona se inició la producción del SEAT 600. Con un motor de gasolina de 4 tiempos, 4 cilindros y 633 cc.
    • 1959: Chevrolet Corvair. Motor 6 cilindros boxer enfriado por aire.
    • 1963: Motor Porsche 6 cilindros opuestos en plano (bóxer), enfriado por aire forzado. Originalmente tenía una cilindrada de 2000 cc y equipaba el modelo 911.
    • 1963: Rover-BRM. Automóvil deportivo que participó en las 24 horas de Le Mans.
    • 1963; Automóvil de turbina Chrysler Turbine, fabricado en pequeña serie para pruebas reales en carretera.
    • 1966: Motor BRM H16 (Referencia BRM P75). Este motor de competición, diseñado por Tony Rudd y Geoff Johnson, estaba formado por dos motores de 8 cilindros bóxer superpuestos con dos cigüeñales conectados entre sí. Tuvo muchos problemas por falta de fiabilidad.
    • 1967: Motor Ford Cosworth para Fórmula 1, 3000 cc, V8.
    • 1967: Un STP Oil Special con motor de turbina participó (y estuvo a punto de ganar) en las 500 millas de Indianápolis.
    • 1968: Howmet. Automóvil deportivo con motor de turbina de gas.
    • 1973: Camión dumper prototipo Terex 33-19 "Titan". Con un motor de 16 cilindros en V de 169,49 litros y una potencia de 3300 CV (2500 kW).
    • 1980: Renault Fórmula 1. Válvulas con muelle neumática .
    • 1991: Victoria de un Mazda 787 B a las 24 Horas de Le Mans. Con un motor Wankel de 4 rotores.
    • 1997: Patente de un motor de turbina con ciclo de detonación ("Detonation Cycle Gas Turbine engine").

    Innovaciones en el siglo XXI 

    • 2004: Camión dumper Liebherr T 282B. Carga útil de 347 Tm. Con un motor de 20 cilindros en V de 90.000 cc (90 litros).
    • 2006: Motor Wärtsilä diesel de 2 tiempos, 14 cilindros y 80 MW (109.000 hp) de potencia.
    • 2010: Una de las patentes sobre el sistema Gerotor. Se trata de una especie de turbina que dispone de compresor y expansionador de gases a base de engranajes "sin rozamiento", evitando las pérdidas aerodinámicas del álabes de las turbinas convencionales.

    FOTOS

    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1f/Continental_IO-520_l.jpg/240px-Continental_IO-520_l.jpg
    http://bits.wikimedia.org/skins-1.17/common/images/magnify-clip.png
    Motor de aviación Continental O-520. De 6 cilindros opuestos en plano (bóxer) y enfriados por aire
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/ea/1961_Ferrari_250_TR_61_Spyder_Fantuzzi_engine.jpg/240px-1961_Ferrari_250_TR_61_Spyder_Fantuzzi_engine.jpg
    http://bits.wikimedia.org/skins-1.17/common/images/magnify-clip.png
    Motor Ferrari 125 "Testa Rossa" de 1961, con seis carburadores Weber de doble cuerpo. Ver las trompetas de admisión justo encima
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/24/STP_Turbine.jpg/240px-STP_Turbine.jpg
    http://bits.wikimedia.org/skins-1.17/common/images/magnify-clip.png
    Automóvil de competición STP Oil con motor de turbina de gas. 500 Millas de Indianápolis, 1967. Véase la turbina dispuesta longitudinalmente a la izquierda del piloto
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/53/Emma_M%C3%A6rsk2.jpg/240px-Emma_M%C3%A6rsk2.jpg
    http://bits.wikimedia.org/skins-1.17/common/images/magnify-clip.png
    El buque portacontenedores Emma Mærsk , con un motor principal Wärtsilä, diesel de 14 cilindros y 109.000 CV


    ANALISIS Y PROPUESTA 

    Fueron tantos los cambios que tubo que pasar el motor de combustion interna hasta llegar a ser lo que es hoy, una maquina que puede ejecutar fuerzas rotacionales tremendas, en su interior se pueden llegar a temperaturas de 2000ºC sin que este se llegue ralativamente a Fundir

    Mi propuesta seria que cada una de las personas que estudiamos y sacamos licencias de conducir siquiera debieran haber leido un poquito de este tema para cuando usen su carro no lo maltraten como lo suelen hacer. 

    CONCLUCIONES:
     En conclucion se ha llegado a incrementar el conocimiento de el desarrollo del motor de combustion interna con una lectura del marco teorico 

    RECOMENDACIONES:
     En realidad debo agradecer a los maestros que por medio de estos trabajos si nos están enseñando a ser unos buenos ingenieros ya que nos piden los deberes como informes los cuales los haremos cuando ya nos desempeñemos como unos buenos ingenieros mecanicos automotrices 

    BIBLIOGRAFIA:
     http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_del_motor_de_combusti%C3%B3n_interna